经常见有人说中国航空发动机不行，那是站着说话不腰疼，下面讲一下美国发动机发展路程中的痛苦经历，中国的发动机发展可能很艰难，美国也不是一帆风顺，路总会走通的，相信不用多久中国会有超越的一天，就象美国超越英国的喷气发动机一样
虽然美国空军与普惠公司历经多次谈判商议，普惠公司也拒绝分摊成本与责任。由于发动机频繁发生故障，F-15 大面积停飞，导致非常严重后果。在1978~1979 年间，出厂的 F-15 甚至长期没安装发动机，而在停机坪上等待着F100-PW-100发动机问题解决。普-惠公司甚至利用配套配件厂的罢工事件，表示交付时间无法确定，来要挟美国空军就范给钱。在这种情况下，美国空军只有被迫停止接收F-15新机。。
最常出的故障是低压压气机叶片失速。压气机叶片在某些状态下会出现混乱紊流而导致叶片失速，直接影响到压气机与发动机运作的顺畅性和连贯性，造成发动机工作失常。而且这种停滞性失速是持续发生，飞行员必须把发动机关闭后重新再启动，单发的F-16空中停车和重新再启动时处在没有动力的状态，一旦空中启动不成功就将只有坠毁，
第二是F100-PW-100发动机的一级涡轮叶片常常仅使用很短时间就出现疲劳断裂破坏，当叶片发生断裂时，在每分钟3万转的高速下，断裂飞出的涡轮叶片犹如一把把飞刀，经常将后机身打得破烂不堪。这种故障是最危险的一种故障类型，若发生就将造成整台发动机失效，有时甚至会像爆炸一样对后机身导致非常严重损坏，导致飞机坠毁。
F100航空发动机大多数都用在F16战斗机，这套资料中航看不上眼，去年的中俄采购清单上己经没有俄制航空发动机了，这套资料是一整套的，包括图纸，技术数据，生产的基本工艺，足足占了我一个大硬盘，估计也有几千万页，只能放少量让大家都看看美军资料是怎样的，这些图，需要有一定专业相关知识才看得懂的，其实我也看得一脸蒙逼
涵道比是涡扇发动机外进气道与进气道空气流量的比值。涵道比高的发动机，大部分动力来自由风扇加速的外进气道空气。大涵道比发动机在次音速时有非常好的能效，通常用于客机、运输机和战略轰炸机。
涵道比低的发动机，军用飞机诸如战斗机都是小涵道比发动机设计，但是民航客机全都是大涵道比发动机设计。民航客机的发动机涵道比能够达到40:1到50:1，而且80%的动力来源于外涵道；军用飞机发动机的涵道比只有10:1，
动力大多数来源于于内涵道。客机没有加力燃烧室，工作平缓稳定；军机有加力燃烧室，油耗大，能提供超强动力以适应空战。加力燃烧室的原理是在发动机喷出的气流中注射入燃料，由于气流温度很高，燃料即时燃烧，膨涨而产生额外推力。
有了加力燃烧室的加持，一般来说军用飞机的推力可以瞬间提升到之前的1.5倍，这样在实行军事用途的时候能瞬间让飞机加速起飞或者加速前行，比如在航母上起飞、突破音障达到超音速飞行等等。
由于一般气体通过加力燃烧室后的含氧量非常低，所以加力燃烧室的效率很低，而且耗油量非常大。飞机所携带的燃料只足够加力燃烧室使用数分钟而已，
因此加力燃烧室一般只会在需要最高推力时使用很短的时间。由于成本高、作用时间短，所以民航飞机的发动机几乎不安装加力燃烧室
以下是运输机发动机，空中客车和波音公司生产的主流客机，无非就是采用两个发动机或者四个发动机的配备，
发动机的制造商主要是通用电气、罗尔斯·罗伊斯、劳斯莱斯、普拉特·惠特尼和CFM等这几家，这些生产商也是国际知名的发动机生产商，涉及飞机、汽车和很多军事设备的发动机制造。
在民航客机的范畴内，主要使用的就是涡轮发动机，其中的涡轮风扇式发动机的使用率几乎占到了全部。由于涡扇发动机最适合飞行速度400至1000公里每小时时使用，因此现在多数的飞机引擎都采用涡扇作为动力来源。涡扇发动机优点是推力大、推进效率高、噪音低、燃油消耗率低并且飞机航程远。波音和空中客车两家厂商制造的客机的发动机大多数都悬挂在主机翼的下方，只是分为两个发动机、四个发动机
空客A380使用的是罗尔斯罗伊斯Trent 900系列发动机。每架飞机配备四台发动机，遄达900是可以用波音747F等标准货机进行整体运输的唯一一款A380发动机。它引入了先进的预测性维修系统--QUICK，用以减少维修中断，逐步优化在翼时间。作为A380的首选发动机，遄达900也得益于遄达系列的诸多特性，如风扇机匣箱式附件和更长的在翼时间等。
罗尔斯罗伊斯Trent系列发动机的造价相当于五百辆私家车，,Tren发动机里面的涡轮扇叶在飞机起飞时，每个叶片要承受100吨的负载，相当于每个叶片上面挂着一辆货运火车。,发动机中的最高温度是太阳表面温度的一半。 发动机中压气机后面的压力是39个大气压。39大气压相当于海底400米左右的压力。,当飞行时每台发动机的进气量相当于16万人在同时呼吸。可以在一秒内将一间几百平米的房子抽成真空。排气的温度能到达500-600度之高。发动机的噪音可达到100分贝以上
