全球越野之王 一汽丰田LAND CRUISER 200

来源：华体会登入页面    发布时间：2024-05-24 01:51:45

　　好久没这么感动了，因为LC终于换代。外面的世界纷纷扰扰，众多SUV早在它改款前的10年间频频上市，而他们中大多已背弃硬派越野的述求，公路、城市早已取代越野、郊外，人们使用SUV的概念也因此微缩……无可否认，这些新生代依靠已比过去的众多SUV拥有更强的越野能力，但电子设备的常规使用的寿命在汽车如此恶劣的载体环境下只有十年甚至几年而已。要经久耐用？强悍的机械设备才是人类现阶段最可信赖的工具。因此新一代的LAND CRUISER 200兰德酷路泽非常明白这一点，保留粗壮的独立大梁、保留后悬挂硬轴设定……还有更多更多，都需要一一体味。所有的关键就是LAND CRUISER 200兰德酷路泽依然以“全球越野之王”（King of 4WD）为研发理念，可信赖、耐用是其首要设计目标。

　　如何做到“全球越野之王”，丰田对此坚持着几个硬性标准：独立大梁底盘、后悬挂硬轴、大马力发动机、低速加力挡、差速锁。除此以外，还有一项“首创”： Crawl Control System低速巡航驾驶辅助系统和丰田车首次采用的技术：KDSS动力调节悬架系统。

　　新生代的豪华SUV代表中，除X5不认认真真地对待越野外。其他的车型一概在四驱系统上不敢马虎：途锐的4Motion、卡宴的PTM（保时捷牵引力控制管理系统）、奥迪Q7的Quattro、路虎LR3的Terrain Response System（地形反馈系统）、吉普指挥官的Quadra-Trac II，这些综合使用了自动制动差速技术、牵引力控制及分配技术的“电子越野系统”早已得到车厂的广泛使用，并且深得消费者的认同。他们之间的差别不大，只是后两者多了（或说是保留了）传统硬派越野的后（前）差速锁，让它们理论上拥有更可信赖的越野能力。在宣传上，各厂家八仙过海，都说自己因此拥有如何强悍的越野能力！而且他们都可由驾驶者自主选择系统使用状态，“地形反馈系统”甚至做出几个像傻瓜相机那样的预设挡任君选择。而全新的LAND CRUISER 200兰德酷路泽更干脆，你甭管什么地形不地形了，也别管刹车还是油门了，你只要把好方向盘，我的Crawl Control System（低速巡航驾驶辅助系统）帮你一切搞定，包你通过障碍！而且你还可以再一次进行选择3种通过速度。

　　如此一来，LAND CRUISER 200兰德酷路泽成了一台“全能”四驱车，越野不再是高难度的活动，而是更大众化的开心娱乐、更便捷的用车手段。对于不懂开越野车的人，这是一大喜讯！对于越野爱好者，这无疑是当头一棒，越野既然没有难度那还有什么乐趣？

　　其实Crawl Control System的全球首创还有另一层含义——丰田的胆量很大。它敢于把越野自动化，再一次告诉别人自己超强的前瞻性。LC100陆地巡洋舰推出之时，那套AHC（主动车身高度控制管理系统）带领着后来的途锐、卡宴、LR3、Q7步其后尘就证明了这点。

　　除了Crawl Control System以外，LAND CRUISER 200兰德酷路泽还装备了中央差速器TORSEN LSD（扭力感知式限滑差速器）、Multi-Terrain ABS（综合感应防抱死制动系统带EBD）、VSC（车身稳定性系统）、HAC（上坡辅助控制管理系统）、A-TRC（主动牵引力控制系统）。他们都是综合了公路和越野需要而整合、改进的产物。当然更多的是为了越野而考虑的。

　　LAND CRUISER 200兰德酷路泽为什么放弃AHC（有效高度控制悬挂系统），主任工程师小鑓貞嘉先生的解释是“KDSS让LAND CRUISER 200兰德酷路泽拥有优于AHC的悬挂行程，越野能力更强。”这样的做法是返朴归真。想当年传统的越野车，悬挂行程的大小特别大程度决定了其基本的越野能力。玩四驱车的朋友都清楚，将SUV的悬挂升高是改装的最主要一步。美观是原因之一，得到更优秀的通过角度是原因之二，能得到更大的悬挂行程是原因之三。行程越大、车轮着地时间越长、保持抓地力不打滑的时间也越长，这样动力才能更有效地转化为车辆的移动。越野通过能力也就因此越强。KDSS正是在此传统理论下诞生的。

　　在实际的测试过程中，LAND CRUISER 200兰德酷路泽那超大的前后悬挂行程让人膛目。KDSS让后悬挂的行程比LC100加长了105mm。而这一个数字是普通城市SUV悬挂行程的2/3。当车子通过特别挖宽挖深的炮弹坑时，别的车早已撅起，而LAND CRUISER 200兰德酷路泽却稳当地车轮着地，泰然地开过。此时车厢里宁静——没有电子四驱系统过早地介入，平稳——车身保持良好的平衡，悬挂让车厢尽可能的水平，没有不知所措的摇晃。

　　KDSS的作用可以媲美LC80升高3寸的效果，优于LC100陆地巡洋舰最高悬挂高度的效果。而且其作用时无声无息，难以让人察觉。不过LAND CRUISER 200兰德酷路泽取消车身高度调节功能，再加上车身加长后，纵向通过角、接近角、离去角均减小……这些硬的越野性能有所降低，有得也有失。

　　KDSS和Crawl Control System只装备于LAND CRUISER 200兰德酷路泽顶配版的4.7L VX-R上。那么在取消了后差速锁情况下，LAND CRUISER 200兰德酷路泽低配版本的越野能力是不是会倒退？小鑓主任工程师的回答是否定的。LAND CRUISER 200兰德酷路泽前悬挂把扭杆弹簧改为螺旋弹簧，如此前悬行程大有进步是必然的。但后悬挂的主要结构及悬挂几何看来变化很小，它的性能又如何？试车中我们无缘驾驶非顶配版越野，所以答案还有待考证。

　　坚持使用独立大梁底盘，一直是丰田对LC的坚持。现在仍在售的SUV中，仍就保持这一项的车屈指可数。而在他们之中，依然保持可观销售数字的惟独LC了。LAND CRUISER 200兰德酷路泽的大梁总截面增大，但使用更薄的钢材制造，如此刚度。因此大梁的扭转刚度性是原来的1.4倍，弯曲刚性是原来的1.2倍。大梁前部为了配合螺旋弹簧也做了一些修改，包括了吸能区面积加大，并把吸能拐点前移。独立大梁做底盘的价值何在？正面碰撞是大有优势的，小鑓主任工程师笑称“LAND CRUISER 200兰德酷路泽达到E-NCAP的6星级水平。”（E-NCAP只有5星级别）。而更重要的是关乎LC系列一直以来坚持的信念：一辆可信赖的汽车。

　　LC之所以畅销，离不开在严酷环境下都让人信服的性能，这种性能给予的是充分的安全感。而非承载式车身的独立大梁成为车辆使用中最重要的受力部分，车身受力小，车身形变小。而承载式车身（无独立大梁车身）则需要以整个车壳一体共同承受所有力，车身形变大，密封、隔音、常规使用的寿命自然较差。在越野情况下，这种力的影响更明显，因此到目前为止承载式SUV在车架耐用度上始终不如独立大梁的非承载式SUV。因此LAND CRUISER 200兰德酷路泽的这点坚持是有价值的，同样为了可“信赖”的信念，LAND CRUISER 200兰德酷路泽还保留了后硬轴非独立悬挂、取消了AHC等。

　　坐进LAND CRUISER 200兰德酷路泽的车厢你会感觉到熟悉，因为尽管它的中控台修改较大，但整体感觉和布置与LC100非常接近。内装的用料豪华，但并没有在旧款基础上突破太多。只是顶级版的深棕灰色皮料方向盘，再配合深沉的胡桃木和米黄的皮椅，比上一代搭配得更为协调。车箱内的座椅变化（第三排座依然是向两边收起，无法藏于地板之下，这是有独立大梁车身的一大遗憾）、空调风口设计、储藏位都与上代区别不大。但明显感觉第二、三排座位的座高有所缩小，这种感觉似乎比车宽加宽30mm来得明显。不过LAND CRUISER 200兰德酷路泽的车厢内部加长135mm，使第二、三排的腿部空间显著增加。而第二排还增加了前后移动功能，使用便利性提高。

　　全车10个安全气囊、28个空调出风口、4区独立控温空调、8.6L的冰箱、6碟DVD导航音响、9个扬声器、可视倒车雷达、前排8向电动可调座椅、VSC……LAND CRUISER 200兰德酷路泽的顶配版在这样一些方面下足了料。要知道，被动安全装备和便利性设备也是豪华程度的衡量标准。

　　车厢隔音、震动的抑制同样是高水准的，有独立大梁这两点确实非常容易做好，而且这一向是LAND CRUISER品牌比较坚持的基本素养，LAND CRUISER 200兰德酷路泽在此方面的进化跨度有限。

　　公路测试的现场是路面非常平整的上海F1赛道。但即使是这样，还是能感觉到LAND CRUISER 200兰德酷路泽认真地反馈着路面信息。身体可以感觉到轻微的震动，但比LC100时的运动Sport模式避震设定要舒适。许多人不太敢用牛高马大的重型SUV尝试极限操控，因为他们通常动作迟缓、侧倾严重。但LAND CRUISER自LC80后就已拥有非常小的转弯半径，自LC100后就拥有非常灵活的动态响应，LAND CRUISER 200兰德酷路泽同样延续公路改善的进程。手腕粗的前防倾杆，是前所未有的，这个改进的增幅远大于车重的增幅。明显看出丰田的改进意图，但后防倾杆则变化不大。实际驾驶发现，前侧倾抑制得不错，即使点刹车入弯，车头单边倾斜和点头现象都大为改善。但后轴侧倾似乎改善不大，坐第三排时依然有明显的“外抛”感。而KDSS系统与这两条防倾杆配合，在赛道驾驶时也有着很好的感觉。

　　LAND CRUISER 200兰德酷路泽灵活的动态响应是相对的，如果拿它和卡宴、X5相比，那不是一回事。事实上它能对于转向的信号很快做出相应的车头动态。但想要像轿车般快速地车尾跟随，那是不可能的。LAND CRUISER 200兰德酷路泽的车轮转角很大，但转向齿比同样很大，因此你要让车身大副度快速转向，那要比轿车多转方向盘至少半圈（方向盘的路面信息也因此较少），所以相比轿车和卡宴、X5，它依然不算灵活。这也无怪乎非顶配版的LAND CRUISER 200兰德酷路泽均不配VSC系统，因为要激活VSC的状况对LAND CRUISER 200兰德酷路泽来说是比较少的。

　　4．0L的V6发动机（1GR）是兰德酷路泽的新成员。它来自LC120 （PRADO普拉多）。179kw/376Nm（带进气端VVT-i），虽然排量上较小，但装在2.6吨的车上再配自动挡并不吃力。不要忘记这个发动机的输出，比起当年的直6，4.5L发动机差不多，要不是有4.7L发动机的比较相信你还是满意它的表现。不过该机的最高扭矩可达3800rpm，所以低转的加速力确实有限，但3000rpm过后，其能做出推背感，然后就是线性地继续提速。整个加速过程谈不上轻松，但很顺畅，缺点只在与更多地拉高转速，发动机噪音较大。上140km/h很轻松，用它的手动挡驾驶相信更有自信。

　　4.7L的V8发动机（2UZ）是在LC100的发动机上改进而来。小鑓主任工程师表示，该机除了中缸以外，几乎所有部件都进行了修改。如加入了进气VVT-i、增加压缩比、调高马力降低油耗等。结果得到了202kw/410Nm的输出。这台发动机由于饱满的动力平原使其任何转速下都有强韧的加速感，线性非常。声响也比较醇厚而扎实。当然它也无须像1GR那样拉高转，而是轻轻松松地在3000rpm换挡就能满足大部分的加速要求。

　　外观是LAND CRUISER 200兰德酷路泽进步最小的地方。在ABCD柱、车顶及发动机盖线条均无大变化的情况下，它的轴距仍是2850mm，VX-R级别车长加长了90mm（主要是加长后悬），车宽加大了30mm，全高增加了55mm。整个车身没有太多线条变化之下，被拉大了一码。而此时前后车灯醒目地缀在车身上，尤其精神。回看新一代的丰田车，这类车灯是家族面孔的结果。但用在轿车上很美，用在RAV4上也还般配，就是用在LAND CRUISER 200兰德酷路泽上不太协调。汉兰达也有同样的问题。这是没用更大曲线小圆角修整庞大身体的结果。诚然，如果要充分的利用好车厢，方直的车身线条是再好不过的，而越野时这种线条也是便于驾驶的。

　　很想比较LAND CRUISER 200兰德酷路泽的竞争对手，但它在许多设计和装备上的坚持已让它独立于一个特别的市场。如果非要找日产的途乐跟它非常相似，但前者对LAND CRUISER 200兰德酷路泽的影响不足一提。难觅对手，独孤求败实在是LAND CRUISER 200兰德酷路泽现时情况的最佳描述。

　　前面提到，独立底盘、后硬轴悬挂都让LAND CRUISER 200兰德酷路泽明显区别于卡宴、X5、Q7、途锐等城市型SUV。他们基本上没有可比性。喜欢公路性能的，LAND CRUISER 200兰德酷路泽达不到后者们80%的水平。喜欢长途非铺装路驾驶，或是重度越野的，后者们只能吃力地应付，达不到LAND CRUISER 200兰德酷路泽的70%水平（特别是耐用度方面）。所以一个车主可完全同时拥有LAND CRUISER 200兰德酷路泽及后者，而完全没必要同时拥有两辆后者。

　　而与LAND CRUISER 200兰德酷路泽同样以越野为主卖点的路虎发现3（LR3），尽管越野装备一流，公路驾驶也很优秀，两者价格相当但LR3尺寸较小。装载能力比较差。而且实际的户外使用中，任旧存在气压弹簧升降功能失效、车身扭曲导致天窗玻璃爆裂等“信赖度”问题。

　　尽管现在的顶级版LAND CRUISER 200兰德酷路泽已经很豪华，但它并没有撇开“信赖度”的追求。所以它是一辆“豪华的野外坐驾”。在城市和野外间它的天平倾向后者，在舒适和耐用间它的天平倾向后者，在豪华与实用间它的天平倾向后者。试问这世界上还有谁这么做？LAND CRUISER 200兰德酷路泽无愧四驱之王的传统。

　　Crawl Control System实际上的意思就是综合使用了自动制动差速技术、牵引力控制及分配技术的“电子越野系统”。它通过车轮转速传感器、G值传感器等综合计算越野时各车轮的抓地力状态及行驶需要，分别对各车轮进行牵引力的输出调整及制动力的分别给予。简单的说就是让动力尽可能地传递给不打滑车轮，把打滑车轮刹住不让其抢走驱动力。这种是最有效的越野设定，甚至比传统的锁死前后差速锁效率更加高。也被众多车厂普遍的使用。但电子系统的信赖度在极端恶劣的行驶条件下是否能100%发挥作用，还有待考证。

　　该系统是LAND CRUISER 200兰德酷路泽最革命性的装备，也是全球范围内第一次装用在SUV上的新装备。Kinetic是一家澳大利亚悬挂技术公司，它开发的Suspension System有3个种类。其开发产品运用在雪铁龙WRC赛车、达喀尔三菱等赛车上，成功助其夺得冠军，。而这些系统一般只在赛车使用，改善其侧倾但又不影响舒适性，但在民用车中就没有使用过。于是丰田工程师将其优化改进便得到了LAND CRUISER 200兰德酷路泽上的这套KDSS系统。

　　KDSS系统结构格外的简单，既没有电子控制设备、也没有动力加压设备。全凭装在前后防倾杆上的两个油缸（类似避震筒的物体、内装活塞）和分别连接他们上下油腔的两根油管，在里面充满了油，如此他们便形成一个双向“连通器”。而两个油缸内的活塞则分别连接前后防倾杆的左端。

　　当汽车在公路行驶，转弯时外侧悬挂压缩、内侧拉伸，这时KDSS系统的前后油缸内活塞受到相同的拉力（或压力），根据连通器原理它们互为反力、互相制约。此时前后防倾杆起到作用，有效控制车身侧倾。

　　当汽车越野时，同侧前后车轮压过的路面落差，KDSS的前后油缸活塞受到不同方向的力作用。如前轮被抬高，前活塞被上推，通过连通器，前活塞上的油被推向后活塞顶部，后活塞下的油被推向前活塞底，后活塞因此会被往下推。此时防倾杆不仅不起作用，而且还因为KDSS的存在，悬挂被“加力”，悬挂的拉伸行程被加大。

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