之前一段时间，广汽传祺旗下的第四代2.0ATK发动机拿到了42.%热效率的认证证书，按照当前全球发动机的热效率现状来看，除了马自达最新的压燃发动机，这款全新发动机的热效率应该属于全球最高水平，成功超越了丰田混动发动机的最高值，成为全球汽油发动机阵列中，热效率最高的一款发动机，当然测试的过程我们不细表，我们的本意也不在此。关键在于，在当下的全球汽车市场，出现了两种增加性能、降低能耗的方式，一种是增加发动机本身的燃烧率，使车辆在源头上就增加动力，降低能耗，即是所谓的开源；另一种便是通过整车的轻量化设计，使车辆在运载过程中尽可能减少本身负载的重量，也就是少做所谓的无用功，即是所谓的节流。其实这两种方式在当前很多车型上都兼而有之，不过很显然，这两种方式的受重视程度和未来发展前景是完全不一样的。
首先来说，发动机的热效率提升，尤其是汽油机的热效率提升，本质上难度是非常大的，一方面是技术的限制，另一方面燃料本身的各种属性，也很难和技术本身相匹配，就好像在国内市场，柴油乘用车难以铺开，主要原因就是国内的柴油油品普遍比较差，对车辆的负面影响较大。从技术方面来讲，热效率的提升过程是相当缓慢的，从很多物理学课本的表述来看，全球范围内，汽油机的热效率最高水平也就是40%左右，这已经是很久以前的事了，现在我们看到，42.1%的热效率已经是全球最高水平了，这么多年过去了，汽油机的热效率提升仅仅只有2%，热效率的进步和技术进步本身是完全不匹配的。
很多人吹捧热效率提升在动力和油耗方面的贡献，好像热效率提升1%，整个发动机的动力和油耗表现就能实现质的飞跃，但现实情况并非如此。事实上尽管很多厂商依然在力推热效率的提升，但是本质上汽油机的热效率也已经到了瓶颈期，也就是，未来一段时间，发动机的热效率能够提升的空间越来越少，但是付出的成本会越来越大。
比如说之前刚刚引入国内的马自达2参数图片）.0L压燃发动机，热效率高达43%，已经是目前全球汽油发动机的热效率巅峰值了，最大马力180Ps，看起来功率很高，但是回过头看，一般的1.5T高功率发动机都能达到这样的功率水平，而且这台压燃发动机的油耗水平，也并没有比普通的2.0L发动机低多少。昂克赛拉压燃版车型的工信部油耗是5.2L/100km，普通版2.0L车型的工信部百公里油耗也只有5.8L/100km，整体的差距很小。关键在于这台压燃版车型的售价高达18.99万，这只能证明这台发动机的成本极高，马自达的定价已经到了低无可低的地步了，甚至是明知没人要还要硬着头皮上市的地步。
所以，其实从本质上来讲，对于当下的汽油车型来说，热效率之路几乎快要走到头了，原因很简单，技术进步很难带动热效率实现跨越式进步。相反，在提高热效率研发方面的成本和投入过大，导致技术在商业化层面，本质上是没有多大意义的。所以除了部分日系品牌之外，类似大众、通用这样的全球厂商，基本上在这一块，已经不准备有太多大动作了。而且很明显，随着电动车时代的到来，现在在热效率方面的投入，在未来很难有多少发挥的空间和时间，很有可能发生的情况是，当热效率缓慢提升的时候，电动车代替燃油车的趋势便已经来临了。
而另一种趋势便是轻量化，也就是在车身一些比较占重量，或者是重量占比比较高的部件中，用更轻的材料代替钢铁，比如发动机、车身框架等等。不过现在的情况是，很多高端车型的轻量化采用的时候更轻、更硬的材料，而很多低端车型的轻量化则是减配，也就是用更少的高强度钢、更差的钢材来完成车辆装配，导致车辆的安全性存在潜在威胁。当然后者属于车企的问题，和轻量化本身没有多大关系。
事实上，随着铸造技术本身的持续提升，整车轻量化已经成为一种趋势，并且将从燃油车向电动车持续延伸。之前我们看到，路虎、捷豹等厂商实现了全铝车身，重量更强、强度更高，带来的结果就是同等数据的发动机，动力更好，油耗更低。而特斯拉也宣布，将在未来生产的Model Y上引入更加高级、整体化的全铝车身，也就是将之前70多个零部件，以高精度铸造的形式，使之成为2—3个大部件，在进一步降低车身重量的同时，持续压缩成本，使车辆本身的价格更便宜。所以从趋势上来看，为了进一步提升电动车的竞争力，尤其是动力和续航方面的表现，轻量化可能是最有前景的发展趋势，同时也表明，轻量化是有可能在更低的成本前提下实现的。
所以其实在我们看来，在汽油机热效率提升范围非常有限、难度和成本越来越大，以及燃油车向电动车缓慢转换的过程中，提升热效率这条路基本上快要走不通了。而通过轻量化来实现动力、油耗、续航等层面的产品力提升，可能实现的范围更广，也更有发展前景。
